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高速公路可持续发展财务战略思考

减小字体 增大字体 作者:陶学伟    来源:www.arm123.net  发布时间:最新发布
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提要:目前我国高速公路建设已步入快速发展时期,但也面临着许多问题。本文主要从财务视角,分析高速公路可持续发展面临的主要财务问题,探讨相应的财务战略。

近十几年来,我国高速公路得到了飞速发展。2009年,全国新修通了4719公里高速公路,通车总里程达到6.5万公里,通车总里程继续居世界第二位,仅次于美国,创造了世界高速公路发展的奇迹。但是,我们必须清醒地看到,我国高速公路在发展过程中也面临着许多问题,本文主要从财务角度加以探讨。

一、高速公路可持续发展内涵

高速公路的发展有利于促进经济的发展,据测算,我国每亿元高速公路建设投资,能直接带动社会总产出近3亿元。高速公路物流的发展促进了公路网的完善和运输业的发展,同时也促进了区域经济在沿线产值变化,一批新兴产业群体以高速公路为依托,以外向型经济为主体,正成为我国传统产业升级、产业结构调整新的经济增长点。另一方面,经济的发展带动了高速公路运输的发展,经济增长对高速公路运输的需求数量与质量不断提高,并且产业结构调整提升了高速公路物流的质量。我国经济健康可持续发展,要求公路建设特别是高速公路建设应可持续发展,而高速公路可持续发展又更好地促进了经济社会的可持续发展。《国家高速公路网规划》明确提出,高速公路建设应贯彻落实科学发展观。从我国国情出发,坚持高速公路建设与经济社会发展相适应,使公路建设与区域发展、城乡发展和人口布局相衔接,满足经济社会发展和人民便捷、安全出行的要求。

高速公路可持续发展可概括为:高速公路在满足经济社会发展对其需求的同时,保证自身发展和整个经济社会可持续发展要求的实现。主要表现为:高速公路的供给、服务能力与经济发展对高速公路需求相平衡:有限资源的充分有效利用,包括节约利用土地和不可再生的资源,提高系统总体效率;加强高速公路的宏观管理,提高高速公路系统的社会经济效益和财务效益,保证可持续发展的资金。从财务角度看,高速公路的可持续发展,应保证投资项目的效益和适度超前性,构建良性的高速公路投融资机制。它要求高速公路资本筹集、使用管理必须达到良性循环,只有高速公路资本筹集、使用管理达到良性循环,项目资本耗费才能得以补偿,投资者资本的保值增值才有所保障,才有可能吸引更多的社会资本投入,使高速公路实现可持续发展。

二、高速公路可持续发展面临的主要财务问题

尽管我国高速公路发展已经取得了巨大的成就,但也必须清醒地认识到我们还面临的巨大挑战,因为当前的建设环境与高速公路建设初期发生了巨大变化。

首先,高速公路快速发展需要大量资金,资金缺口大。我国高速公路正处于产业的快速发展阶段,预计在未来几年,全国每年将建成高速公路4000公里左右。到2010年,国家高速公路网总体上将实现“东网、中联、西通”的目标,建成5-5.5万公里,完成西部开发八条公路干线中的高速公路,基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条路。根据《国家高速公路网规划》目标中规划,到2020年我国将建成8.5万公里,预计大部分未建设高速公路将提前到2009-2013年建设,估算3万亿元将用来投资高速公路建设,年均6000亿元。而高速公路建设国家投入资本金不足20%,80%以上的资金都需要自筹,资金短缺巨大。

其次,高速公路正在向纵深发展,由地形较好的地区向高山区、深山区延伸,施工条件更为困难,桥隧比明显提高,建设成本也随之大幅度提高。以重庆为例,重庆每公里平均造价高达6000万元,有的路段甚至高达八、九千万元。重庆修一公里高速公路,相当于平原地区修好几公里。资金成了“拦路虎”。按照概算,重庆要实现市委市政府提出的2010年“二环八射”2000公里高速公路建设目标,资金总需求为1086亿元。随着高速公路的逐步开通,还本付息压力会越来越大。据测算,重庆“二环八射”高速公路全部建成后的前五年,每年需支付的银行利息就达30亿元.加上归还银行贷款本金,每年还贷将达40亿元左右。四川、陕西等省也面临同样的难题。四川省高速公路已逐渐向经济较落后的贫困山区转移,平均工程造价由原成渝高速路建设时期的每公里1500万元增至6000万元,建设成本明显增加。

再次,高速公路行业的高负债率,影响高速公路建设的融资能力。目前我国高速公路建设资金中一半以上来源于国内外银行贷款,有时甚至占到了建设总资金的70%以上。高速公路融资的绝大部分都靠银行贷款来解决,普遍造成地方交通主管部门和高速公路企业资产负债率过高,一些地区的一些项目已经出现偿还困难甚至形成不良贷款,一些省份交通系统统贷统还积累的银行负债高达数百亿元,扣除运行成本,当年可支配的通行费收入即将到不能覆盖贷款利息的边缘,大多数高速公路公司融资能力下降,不仅缺少发展后劲,而且面临资金链断裂的巨大风险。

三、高速公路可持续发展的财务战略

高速公路作为一项产业,在其发展过程中,其生命周期大致包括三个阶段:

一是产业发展期。在这个阶段,由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力,高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化,即主骨架形成后,进一步加大干线公路的密度,形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态,该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。

二是产业持续期。在这个阶段,高速公路通车里程增长缓慢,资本扩张趋缓,高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化,应用新技术提高整个路网的通行能力,维护系统的安全性、高效性和衔接性,靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。

三是产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于:高速公路个体逐步退出收费期,收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降;其他运输方式的兴起,使得高速公路的地位逐步削弱,或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少,致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代,因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。

为促进高速公路可持续发展,笔者认为,应依据高速公路产业发展周期采取不同的财务战略:

一是产业发展期财务战略。在投资战略上宜选择一体化集权型投资战略,对投资决策实施统一管理。强化一体化投资战略管理,其目的是为了提高资本效率。投资决策权全部集中在总公司,高速公路所有各公司不具有投资决策权;总公司提出未来投资发展的方向,对未来将要投资的领域提出优先权,给予各公司项目所需的资金,在经过管理总部审批确认后,由总部负责资金的分配:项目所需资金的分配必须严格按照项目资金预算的数额确定,由总公司负责预算的审批与资金的拨付。在融资战略上宜选择增长型融资战略,为满足高速公路投资资金需求,从权益资本和债务资本两方面扩展融资渠道,拓宽融资领域,采用多种融资方法和手段尽快筹集大量资金,以适应建设资金需求。

二是产业持续期财务战略。在投资战略上宜选择适度分权的投资战略。总公司内部各部门由于对其自身的收益追求提到议事日程,而且也具备了一定的投资能力,因此,在投资项目选择上、在项目的决策上视不同情况而趋于分权。包括:(1)项目投资视其金额大小和对总公司整体利益影响大小而确定不同的决策权层次。(2)严格中小项目投资决策与管理,中小项目可能要采用更为集权式的直接决策制。(3)采用灵活的项目资本供应方式,对于总公司,其投资项目所需资本,可采用自主供应与集中供应相结合,采取相对稳健型的筹资战略。由于高速公路建设增长速度延缓,资本扩张趋缓,公司

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